Warum Busse Rollstuhlfahrer nicht in die meisten Stadtteile bringen können

Stellen Sie sich vor, Sie könnten nur 1 % der Stadt, in der Sie leben, erreichen – Gebiete, die für andere Einwohner leicht zugänglich wären.

Das ist die Situation für manuelle Rollstuhlfahrer, die mit öffentlichen Bussen in Columbus reisen, so das Ergebnis einer einzigartigen Studie. Die Situation für Menschen mit Elektrorollstühlen ist nur geringfügig besser – die Studie ergab, dass sie Zugang zu etwa 25 % der für die allgemeine Busfahrgastschaft verfügbaren Flächen haben.

Das Hauptproblem liegt jedoch nicht im Bussystem selbst – das Haupthindernis sind die Gehwege und andere Infrastrukturen, die Rollstuhlfahrer benötigen, um von ihrem Zuhause zu Bushaltestellen und von Bushaltestellen zu ihrem endgültigen Ziel zu gelangen, fanden Forscher heraus.

„Beschädigte und fehlende Gehwege tragen wesentlich dazu bei, dass weite Teile der Stadt für Rollstuhlfahrer, die auf öffentliche Verkehrsmittel angewiesen sind, um sich fortzubewegen, unzugänglich sind“, sagte Luyu Liu, Hauptautorin der Studie und Doktorandin der Geographie an der Ohio State University.

„Menschen mit Mobilitätseinschränkungen müssen zu Bushaltestellen gelangen, um öffentliche Verkehrsmittel nutzen zu können, und das ist in vielen Teilen der Stadt nicht einfach.“

Die kürzlich im Journal of Transport Geography veröffentlichte Studie ist von Bedeutung, da es sich um eine der ersten Studien handelt, die hochauflösende Echtzeitdaten über die Nutzung von Bussen durch Menschen mit und ohne Behinderungen erhält und diese mit Daten zur Infrastruktur vergleicht wie Gehwege.

„Wir waren noch nie zuvor in der Lage, eine solche Analyse durchzuführen. Die Daten existierten bis vor kurzem einfach nicht“, sagte der Co-Autor der Studie, Harvey Miller, Professor für Geographie an der Ohio State und Direktor des Center for Urban and Regional Analysis der Universität .

„Es ermöglicht uns, neue Einblicke in die Funktionsweise des öffentlichen Nahverkehrs in unseren Städten und die Herausforderungen der sozialen Gerechtigkeit zu gewinnen, denen wir gegenüberstehen.“

Und obwohl diese Studie in Columbus durchgeführt wurde, ist es nicht die einzige Stadt, die ein Problem mit der Zugänglichkeit für Menschen mit Behinderungen hat.

„Columbus ist typisch für viele Städte in den Vereinigten Staaten, insbesondere für Städte ähnlicher Größe, weil sie stark vom Auto abhängig sind“, sagte Miller.

„In vielen amerikanischen Städten wird der öffentliche Nahverkehr nicht großgeschrieben, und viele Städte haben Probleme mit der Bereitstellung von Gehwegen.“

Das Untersuchungsgebiet ist Franklin County, wo Columbus liegt. In Franklin County leben 1,3 Millionen Menschen, darunter etwa 64.000 mit Gehbehinderungen. Die Forscher konzentrieren sich auf das Bussystem der Central Ohio Transit Authority, das täglich etwa 50.000 Menschen bedient.

Die Forscher hatten Zugriff auf Echtzeitdaten zum Busbetrieb zwischen 2018 und 2021, einschließlich der Anzahl der Fahrgäste und jedes Mal, wenn ein Bus Ausrüstung zur Unterbringung eines Rollstuhls einsetzte.

Darüber hinaus verwendeten sie Daten zu allen erfassten Gehwegen im Franklin County-Gebiet und den Status jedes Gehwegsegments.

Die Ergebnisse zeigten „auffallende Unterschiede in der Zugänglichkeit“ im Bussystem zwischen Menschen mit Mobilitätseinschränkungen und nichtbehinderten Benutzern, sagte Liu.

In einer Analyse fanden die Forscher heraus, wie viele Bushaltestellen die Nutzer innerhalb von 30 Minuten zu verschiedenen Orten in der Stadt bringen könnten. Sie fanden heraus, dass 75 % weniger Bushaltestellen Menschen mit manuellen Rollstühlen innerhalb von 30 Minuten zu bestimmten Punkten bringen konnten als nichtbehinderte Benutzer. Elektrorollstuhlfahrer hatten 59 % weniger Stopps.

Anschließend führten die Forscher Berechnungen durch, die den Radfahrern doppelt so viel Zeit – 60 Minuten – für den Weg zu verschiedenen Orten einräumten, wobei behinderte Radfahrer immer noch einen großen Nachteil hatten.

„Selbst wenn wir einen Zauberstab schwenken und behinderten Fahrern unrealistisch viel Zeit zum Reisen geben könnten, hätten sie immer noch Zugang zu deutlich weniger Möglichkeiten und Ressourcen als die allgemeine Bevölkerung“, sagte Miller.

In den Daten zur Nutzung von Busfahrern stellte die Studie fest, dass die Bushaltestellen, die Menschen mit Behinderungen tendenziell nutzten, sehr unterschiedlich – und in viel geringerer Anzahl – waren als die der allgemeinen Bevölkerung.

„Rollstuhlfahrer werden in Bereiche der Stadt eingeteilt, in denen sie wissen, dass es Gehwege und gebaute Infrastruktur gibt, die sie nutzen können, um zu Bushaltestellen zu gelangen“, sagte Liu.

Die in der Studie identifizierten räumlichen Muster zeigten, dass in weiten Teilen der Stadt die Barrierefreiheit von Menschen mit Mobilitätseinschränkungen 60 bis 100 % unter dem Niveau von Nutzern öffentlicher Verkehrsmittel ohne Behinderungen lag.

Bemerkenswerterweise stellten sie fest, dass der Kern der Stadt – der Ort mit der höchsten Gesamtfahrgastzahl und Zugänglichkeit – auch der Ort mit den größten Zugangsunterschieden zwischen Menschen mit und ohne Behinderung war.

Denn das Stadtzentrum verfügt über die beste Erreichbarkeit aller Stadtteile für Menschen ohne Behinderung. Aber für Menschen mit Behinderungen gab es viele Orte, die sie theoretisch vom Stadtzentrum aus erreichen könnten – doch sobald sie an der Bushaltestelle ankamen, hatten sie keine gute Möglichkeit, ihr endgültiges Ziel zu erreichen.

„Sobald man dort ankommt, gibt es keine Bürgersteige mehr“, sagte Liu. "Du steckst fest."

Miller sagte, die Studie zeige, dass Busse und Bushaltestellen, die für Menschen mit Behinderungen zugänglich seien, für Rollstuhlfahrer notwendig, aber nicht ausreichend seien.

„Gehwege sind Teil unseres Transportsystems. Ohne ein gutes Gehwegnetz können wir keinen effektiven und gerechten öffentlichen Nahverkehr haben“, sagte er.

Miller stellte fest, dass Menschen mit Mobilitätseinschränkungen mit größerer Wahrscheinlichkeit weniger wohlhabend sind als andere und auf öffentliche Verkehrsmittel angewiesen sind, um zur Arbeit, zu Arztterminen und zum Einkaufen zu gelangen. Umso wichtiger ist es, sicherzustellen, dass die Infrastruktur in der gesamten Stadt für sie funktioniert.

„Der öffentliche Nahverkehr ist kein Geschäft, er ist nicht nur eine soziale Dienstleistung. Er ist eine entscheidende städtische Infrastruktur“, sagte Miller. „Gehwege gehören dazu.“

Weitere Co-Autoren, alle an der Ohio State University, waren Armita Kar, Ahmad Ilderim Tokey und Huyen TK Le.